Notions de pilotage - Les jeux gratuits de Rob Robinson

Notions de pilotage - Chapitre I

Dans les bonnes simulations automobile, la physique qui s'applique au comportement d'une voiture est respectée, même si c'est parfois de manière un peu schématique. C'est pourquoi de bonnes notions de conduite permettent toujours de mieux s'en sortir dans ce genre de jeux. J'ai constaté que ça donnait parfois aussi de bons résultats dans un jeu beaucoup plus orienté "arcade"...
Comme c'est un domaine que je connais un peu, j'ai pensé qu'un petit cours sur les notions de base vous serait utile. Il sera divisé en deux chapitres. Voici le premier.
Enfin je vous proposerais également un article sur les réglages d'une voiture.

Plan du chapitre


Sous-virage et sur-virage – Réaction à la direction

Notions de sur-virage et de sous-virage
Dans le monde de la conduite ordinaire les tractions ont supplanté les propulsions

Notions de conduite en fonction du tempérament neutre, sur-vireur ou sous-vireur

Comment conduire une propulsion à moteur arrière ?

     Exemple typique, la Porsche 911
     Comment gérer la dérive de l'arrière ou un tête-à-queue ?
     Avantages et inconvénients de la propulsion

Comment conduire une voiture à moteur centrale arrière ?

Comment conduire une traction avant ?

     Négocier une courbe ample et rapide
     Négocier un virage serré ou une épingle à cheveux

Le contre-braquage


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Sous-virage et sur-virage – Réaction à la direction


Lorsque vous braquez les roues d'une voiture pour aller dans une certaine direction, vous vous attendez à ce que les roues suivent une trajectoire en arc de cercle, de sorte que si le braquage restait à l'identique, elles traceraient sur le sol un cercle parfait. C'est le cas pour les voitures modernes lorsque vous évoluez à basse vitesse, en conduite courante. En conduite sportive, ce n'est plus le cas. Selon la configuration du virage, toutes les voitures conduites sportivement présentent un tempérament sur-vireur ou sous-vireur. Vous avez sûrement déjà entendu ces mots. Mais que signifie t-il exactement ?

En réalité la voiture suit toujours une trajectoire plus ou moins différente de celle que vous voulez lui imprimer. Si elle tend à resserrer le cercle du virage, pour tracer un cercle plus petit,  la voiture est sur-vireuse. Si au contraire elle tend à élargir le rayon de virage elle est sous-vireuse.
Les voitures qui suivent une trajectoire proche de celle que vous avez commandé par la direction  ont une réaction dite neutre, qui est cependant rarement obtenue, sauf aux basses vitesses.

Notions de sur-virage et de sous-virage

D'où vient ce comportement ? D'une manière très générale, de la différence d'adhérence entre les roues avant et les roues arrières. La voiture sur-vireuse à une plus forte adhérence sur les roues avant que sur les roues arrières. Pour la voiture sous-vireuse c'est l'inverse.

Une voiture qui sur-vire présente une certaine agilité apparente. Elle tourne facilement dans les virages serrés mais le sur-virage tend à s'accentuer spontanément et la voiture à partir en tête-à-queue dans les virages serrés. De plus, dans les lignes droite une voiture survireuse aura tendance à être moins stable. En conduite sportive on préfère généralement avoir une voiture sur-vireuse. Il est cependant nécessaire de bien maîtriser la technique du contre-braquage (voir ci-dessous), qui permet de contrôler le sur-virage en tournant plus ou moins les roues dans le sens contraire du virage, quand il y a une trop grande perte d'adhérence sur les roues arrière.

Une voiture sous-vireuse donnera au contraire l'impression d'être lourde et peu agile. Elle semble tout le temps résister à votre volonté de tourner. Elle prendra avec difficulté les virages serrés ou en épingle et dans les virages larges pris à grande vitesse il y a un fort risque de sortie de route par l'extérieur du virage.

Dans le monde de la conduite ordinaire les tractions ont supplanté les propulsions

Les voitures de série sont en général nettement sous-vireuses car c'est assez sécurisant pour le conducteur lambda. Que ce passe t-il s'il va un peu trop vite dans une courbe ? Le nez semble opposer une résistance au virage et la voiture va se déporter vers l'extérieur de la courbe. Il y a en fait perte d'adhérence sur les roues avant mais la voiture tend à conserver sa direction initiale. Elle "tire tout droit".  Le conducteur va généralement lâcher l'accélérateur (bien), freiner fort (moins bien) et probablement aussi continuer à braquer les roues dans le sens du virage (pas bien du tout). Mais comme la perte d'adhérence des roues avant est progressive, on le voit (et on l'entend) arriver et même si on a pas eu les meilleurs réflexes, ça se solde en général par une petite frayeur et un peu de roulage sur le bas-coté externe au virage. C'est pourquoi la "Traction" de Citroen a été considérée comme un énorme progrès en terme de tenue de route. Il y avait avec cette voiture beaucoup moins d'accidents du à une perte de contrôle.

(ci-dessus une Volvo S60 que vous pourrez piloter avec Volvo The Game. Comme la plupart des routières, ou même pour un coupé censé être sportif, le tempérament sous-vireur est de rigueur / ci-dessous une Renault Dauphine, propulsion à moteur arrière comme beaucoup de Renault des années 50 et 60).

Pour le conducteur ordinaire, la voiture sur-vireuse paraît beaucoup plus dangereuse car lorsqu'il en perd le contrôle, elle part en tête-à-queue et c'est le cauchemar! On ne sait plus où on va ni ce qu'il conviendrait de faire dans cette situation !
Dans les années cinquante les moteurs étant généralement peu puissants il y avait encore beaucoup de voitures à moteur et propulsion arrière, formule techniquement assez simple, qui tire un meilleur partie des chevaux fournis et procure une très bonne habitabilité. Elles avaient toutefois la réputation de souffrir d'une mauvaise tenue de route. C'était le cas par exemple de toutes les Renault : 4 Ch, Dauphine, R8, R10...

En simulation automobile nous aurons souvent des propulsions mais dans certains jeux on est aussi confronté à des berlines ou des coupés non-sportifs au comportement sous-vireur.

Notions de conduite en fonction du tempérament neutre, sur-vireur ou sous-vireur

Comment conduire une propulsion à moteur arrière ?

La plupart des voitures de course ou les grandes sportives sont des propulsions. C'est en effet toujours le meilleur moyen de transférer au sol une force motrice puissante. Beaucoup ont par ailleurs le moteur placé à l'arrière, formule qui a l'avantage de la simplicité en n'obligeant pas le constructeur à mettre en place un système de transmission de la force motrice d'un moteur placé à l'avant.  C'est le cas de la plupart des Porsche, de beaucoup de Ferrari (360 Modena, 430, 458, FXX, Enzo), de la Bugatti Veyron, des MacLaren P1 et MP4-12c, des Karts et de toutes les monoplaces de type "formules", en particulier bien sûr des Formules 1. Ce sont donc des voitures que vous aurez parfois l'occasion de piloter dans la vie réelle et très souvent en simulation.

Exemple typique, la Porsche 911

Toutes ces voitures ont une caractéristique commune : elles présentent une masse concentrée sur  l'arrière. Ces configurations produisent en conduite sportive des transferts de charge importants, qu'il faut apprendre à gérer. Ce sont des voitures très performantes mais dont la conduite est aussi délicate et très technique. C'est le cas de beaucoup de Porsche, et notamment de la célèbre série des 911, propulsion à moteur arrière en porte-faux.

La Porsche 911 est l'exemple typique d'une propulsion à moteur arrière performante mais difficile à conduire sportivement. Voyons ce qui se passe lorsque nous la conduisons à grande vitesse, dans une courbe :

Si vous freinez trop fort dans un virage ou même si vous levez brusquement le pied du frein, vous cessez d'appliquer à la voiture la force de propulsion et c'est l'inertie de la partie arrière qui prend le relais, du fait du poids du moteur. L'arrière veut continuer dans la direction que vous aviez avant de virer. Comme les roues avant continuent, elles, à inscrire la voiture dans le virage, l'arrière tend à passer devant. C'est le sur-virage engagé puis le tête-à-queue brutal dès que les roues arrières ont perdu leur adhérence et n'arrivent plus à tenir la voiture !
Il faut donc éviter cette situation en freinant avant d'entrer dans la courbe et en accélérant une fois dans la courbe. Ou, variante, continuer à freiner en entrant dans la courbe mais pas trop fort.
Attention : si vous accélérez trop fort, les roues arrière risquent de se mettre à patiner et c'est à nouveau le sur-virage engagé puis le tête-à-queue.
Pour conduire une voiture de ce type, il faut donc limiter au maximum les brusques transferts de charge en évitant les manœuvres brutales : freiner trop brutalement mais aussi lâcher trop brutalement les freins, accélérer trop brutalement mais aussi lâcher trop brutalement l'accélérateur. Redescendre brutalement les vitesses et également déconseillé.  Enfin, il est aussi nécessaire d'avoir de bonnes trajectoires, bien coulée. Les Porsche 911 détestent les coups de volant brutaux !

Comment gérer la dérive de l'arrière ou un tête-à-queue ?

Pour contrer la dérive de l'arrière ou un tête-à-queue, il faut avoir une réserve d’accélération, accélérer progressivement et contre-braquer (voir cette notion) pour remettre le nez dans la bonne direction.  
En la matière il y a cependant en quelque sorte un point de non-retour. Si vos pneus arrière n'ont plus aucune adhérence et si la dérive de la caisse s'est accentué au point d'atteindre par rapport à votre trajectoire un angle de 80 à 90% - bref si vous avancez en crabe - c'est mort ! Il n'y a plus qu'à attendre que la voiture s'immobilise pour repartir, car les roues avant ne pourront jamais braquer assez pour compenser la force centrifuge.


Avantages et inconvénients de la propulsion

Pour un pilote expérimenté, les propulsions à moteur arrière ont beaucoup d'avantages. Elle permette de transférer une très forte puissance motrice au sol. Ce sont des voitures aux accélérations foudroyantes. Elles sont aussi très agiles, du fait de leur caractère sur-vireur et permettent des passages en courbe – et notamment en courbe serrée – très rapides.
Par contre ce sont des voitures délicates à piloter qui exigent des pilotes expérimentés. Leur principale défaut est le décrochage brutal et sans avertissement du train arrière, qu'il n'est pas facile de récupérer.  

Comment conduire une voiture à moteur centrale arrière ?

Les voitures à moteur arrière en position centrale sont faciles et agréables à conduire, car le centrage des masses diminue les inconvénients liés aux forts transferts de charge que l'on observe avec les voitures à moteurs en position arrière. Elles ont donc un comportement très neutre. Théoriquement cela réduit l'aptitude à virer. Cependant la formule à moteur centrale arrière est souvent associée à des voitures légère équipé de moteurs de puissance modérée. Ce sont donc en générale des voitures qui restent très vives. Exemples type chez Porsche: les 914 et la série des Boxster.

(ci-dessus, Porsche 914, petit roadster des années 70 à moteur central arrière)

La principale difficulté que l'on peut rencontrer avec une voiture de ce type est d'arriver trop vite dans un virage et de tenter de remédier au problème en relâchant l'accélérateur et en freinant. On provoque alors un puissant transfert de charge sur l'avant qui peut entraîner une perte d'adhérence sur les roues arrière et le début d'un tête-à-queue. Dans ce cas, arrêter de freiner, contre-braquer et ré-accélérer dès que possible de manière progressive, comme avec une Porsche 911, en somme...

Comment conduire une traction avant ?

Presque toutes les voitures courantes emploient aujourd'hui cette formule. Il n'y a guère que la nouvelle Twingo de Renault qui se soit risqué dernièrement à sortir une propulsion à moteur arrière. La motricité est produite par le train avant et le moteur donc le poids étant concentré à l'avant, l'arrière suit toujours. Pour faire un tête-à-queue avec une traction avant, il faut vraiment chercher à l'obtenir. Il est rare qu'il survienne accidentellement !

Nous avons déjà parlé des avantages et des inconvénients des tractions avant. Pour résumer, nous avons des voitures au comportement sous-vireur très caractéristique, qui tournent avec difficulté et exploitent difficilement la force motrice des moteurs très puissants qu'elles possèdent parfois. Bref, ce sont des voitures parfaites pour que monsieur tout le monde conduise en toute sécurité sur l'autoroute mais en matière de conduite sportive, c'est nul ! Il y a peu de plaisir avec ce genre de voiture et même si vous conduisez une voiture musclée, il ne faut pas s'attendre à des performances extraordinaires.

(ci-dessus, une Ford Focus RS. malgré son allure agressive, ses 300 chevaux et ses prétentions sportives, cela reste une traction avant).

Néanmoins comme ce sont les voitures que nous conduisons généralement tous les jours et qu'on en trouve aussi dans les simulations automobiles, il y a un intérêt à savoir comment en tirer le maximum.

Voyons surtout comment virer au mieux avec ce type de voiture.

Négocier une courbe ample et rapide

Si nous avons une courbe ample et rapide, la traction va plutôt bien s'en sortir. Il faut freiner fortement avant de rentrer dans le virage, se porter tout à gauche pour un virage à droite (et inversement pour un virage à gauche) continuez à freiner un petit moment une fois entré dans la courbe mais en relâchant progressivement la pression sur la pédale puis commencer à ré-accélérer progressivement au point de braquage, c'est-à-dire là où la route commencer à tourner. Tout en continuant à accélérer,  se porter au point de corde (voir illustration) au milieu du virage ou un poil plus loin, à l'intérieur de la courbe, puis se diriger vers le point de sortie, de nouveau à l’extérieur de la courbe.



Cette trajectoire est parfaitement valable avec une propulsion mais la traction doit s'y plier de manière encore plus impérative ! Car lorsqu'on sort des clous avec une traction, les possibilités de correction sont faibles.
Voici les problèmes que l'on peut rencontrer :

1/ On a accéléré trop fort dans la courbe et les roues se sont mise à patiner. Perte d'adhérence donc et la voiture cesse de tourner. Elle "tire tout droit", vers l’extérieur de la courbe. Dans ce cas il faut d'abord arrêter d'accélérer pour que les roues retrouvent de l'adhérence puis ré-accélérer progressivement.
2/ On freinait trop fort en entrant dans la courbe et là encore les roues avant ont perdu leur adhérence quand on a commencé à tourner. On tire tout droit. Il faut commencer par arrêter de freiner, afin que les roues avants retrouvent de la motricité. Puis selon les cas on reprend doucement le freinage ou on ré-accélère progressivement.
3/ On n'a pas assez ralenti la voiture avant d'entrer dans la courbe et on a trop de vitesse une fois dans le virage. On a beau tourner les roues, on tire tout droit. Là encore perte d'adhérence sur les roues avant qui patinent. C'est la situation la plus délicate car l'action corrective est lente à produire de l'effet. Elle consiste à freiner mais juste assez pour charger progressivement l'avant de façon à retrouver de la motricité puis augmenter progressivement le freinage. Si vous freinez trop fort, comme la charge sur les roues avant est faible elles vont se bloquer très facilement, ce qui va revenir strictement au même. A partir de là, prier.

Dans tous les cas, ce qu'il ne faut pas faire : tourner les roues dans le sens du virage ou contre-braquer. Non seulement cela n'aura aucun effet sur la direction mais en plus les roues qui présentent un angle par rapport au mouvement suivie par la voiture retrouvent plus difficilement leur adhérence. Or c'est principalement ce que nous voulons obtenir le plus vite possible !

Négocier un virage serré ou une épingle à cheveux

C'est le cauchemar des tractions. Elles ne sont tout simplement pas adaptées à la négociation des virages serrés, à moins d’effectuer certains réglages* de nature à réduire le sous-virage. Et encore n'auront-elle jamais l'aisance d'une propulsion.
Pour aborder un virage serré de manière suffisamment rapide, il faut véritablement jeter la voiture dans le virage puis utiliser l'une des deux techniques disponibles pour obtenir en fait un sur-virage prononcé puis contrôlé.

(ci-dessus : il est possible de mettre une traction avant en dérive mais ce n'est pas des plus faciles...)

1/ Première technique : arriver très vite dans la courbe, tourner et freiner assez fort de manière à lester des roues avant pour leur donner un peu de motricité et délester les roues arrière afin de les faire décrocher. Dès que le train arrière a décroché et vous a donné un bon angle de dérive, ré-accélérer assez fort sans contrebraquer si possible et revenir progressivement dans l'axe du virage en réduisant un peu l'accélération. Avec un peu d'habitude on arrive à doser l'accélération pour conserver pendant un petit moment un poil de dérive et donc un minimum de possibilité de correction d'angle. Il faut reconnaître toutefois que c'est nettement plus difficile avec une traction qu'avec une propulsion.
Il peut être nécessaire de contrebraquer dans deux cas : soit parce que votre voiture n'est pas puissante et que vous ne pouvez pas compenser la dérive ayant épuisé votre potentiel d'accélération. Soit parce que vous avez mal dosé la dérive et que celle-ci c'est fortement accentuée. Là encore, contre-braquage nécessaire. Mais il ne s'agit que d'un pis-aller.
En cas de contre-braquage, attention aux "coups de raquette" qui ne manqueront pas de survenir si vous n'êtes pas assez fin dans le réglage...

2/La seconde technique: c'est le classique passage au frein à main. Dans une épingle à cheveu c'est certainement la meilleure solution. Il faut rentrer fort dans le virage ou l'épingle, commencer à tourner et sans trop relâcher l'accélérateur tirer fort un instant sur le frein à main. Même si le frein ne bloque pas les roues il les ralentit assez pour déclencher la perte d'adhérence et l'inertie de l'arrière de la voiture fait le reste. Il faut bien sûr desserrer immédiatement le frein. Une fois la dérive enclenchée on entre dans une gestion courante d'une dérive du train arrière avec dosage fin du contre-braquage et de l'accélération.

J'avoue que je suis assez nul pour les passages au frein à main, même dans les simus. En vrai, la dernière fois que j'en ai tenté un pour prendre un virage à l'équerre dans une rue j'ai complètement loupé mon coup. L'arrière de ma voiture à tapé très fort sur le trottoir et pour commencer j'ai crevé. Après je me suis rendu compte que le pneu était foutue ainsi que la jante. Quelques temps plus tard c'est le roulement de la roue qui a laché. La petite plaisanterie m'a coûté assez cher.

Le contre-braquage

Le contre-braquage est absolument nécessaire lorsque dans une courbe négociée à haute vitesse le train arrière se dérobe. Si vous ne faites rien, vous partirez très vite en tête à queue. Pour l'éviter, il faut tourner les roues dans le sens contraire du virage. Au début cela paraît assez anti-naturel mais on s'y fait très vite. Attention toutefois : le contre braquage doit être franc mais s'il est trop violent ou s'il est poursuivi trop longtemps, le train arrière va se dérober à nouveau, mais dans l'autre sens. Les débutants qui ne maîtrisent pas encore le dosage du contre-braquage vont éviter le tête à queue mais connaître une succession de mouvements pendulaires appelés communément "coups de raquette". Avec de l’entraînement, on  apprend à cesser le contre-braquage et à ré-accélérer progressivement dès que la train arrière a retrouvé son adhérence.
Très important : il ne faut jamais freiner pendant le contre-braquage!

Un drifteur entraîné peut faire plusieurs tours d'un rond-pont avec un train arrière en dérive contrôlé. C'est beau à voir et spectaculaire mais c'est une figure de style. Sur le plan de la performance, glisser fait perdre du temps et use énormément les pneus arrières. A éviter au maximum dans une course !